EL COLAPSO DE METRO: ¿PRINCIPIO DEL FIN DE MORENA EN LA CIUDAD DE MÉXICO?

Línea

Sobre la Marcha…

Rafael Martínez de la Borbolla

@rafaborbolla

“Yo sólo soy la directora del Metro”. Florencia Serranía Soto.

En 2008 se inició la construcción de la Línea 12 del Metro. La licitación fue ganada por un consorcio de empresas encabezadas por ICA, Alstom y Carso Infraestructura.

El contrato se firmó a precio alzado, sin tener terminado el proyecto ejecutivo; al iniciar la obra se tenía contemplado que la totalidad de la línea fuera subterránea. Durante el proceso de construcción se determinó que no sería posible adquirir el derecho de vía en su totalidad, por lo que sobre la marcha se construyó un viaducto elevado a partir de la estación Culhuacán, hasta la estación Tláhuac.

La Línea 12 fue diseñada para trenes de la firma Bombardier, que preside Éric Martel, los cuales tienen un peso aproximado de 170 toneladas por carro. El esquema de adquisición pactado con la empresa era en compra directa, por un importe aproximado de 12 mil millones de pesos.

Ya con la construcción muy avanzada, por una decisión encabezada por el entonces secretario de Finanzas de la CDMX, Mario Delgado, se decidió cancelar la compra a Bombardier.

Delgado realizó la adquisición de los trenes, eso sí, mediante un contrato de arrendamiento, pero con la española CAF, por un importe aproximado de 18 mil millones de pesos.

A pesar de la diferencia económica en el contrato, los carros de CAF tienen un peso aproximado de 240 toneladas, lo que significó una diferencia aproximada de 70 toneladas por tren.

En trenes de siete carros, para un aproximado de 490 toneladas por tren, sin modificar las especificaciones de la vía, ni revisar el cálculo estructural del viaducto elevado. La distancia entre las ruedas en los carros de CAF, que preside Andrés Arizkorreta, es cuatro centímetros más ancho que los carros de Bombardier.

En el mes de junio del 2012, la Dirección General del Sistema de Transporte Colectivo (STC) decidió iniciar las pruebas en la Línea 12 ante la oposición del sindicato del Metro. Durante la realización de las pruebas se registraron fallas de ruptura en una cantidad aproximada de 10 mil durmientes, algunos de ellos por fallas de calidad, pero en la mayoría de los casos, por problemas de vibración.

Antes de iniciar las pruebas, en los monitoreos topográficos realizados en las columnas del viaducto elevado, se registraron hundimientos con el peso de las mismas, sin tener todavía el peso del tren. Durante las pruebas con los trenes vacíos se detectó una vibración importante en el viaducto, especialmente en la zona de Tláhuac, por lo que se les advirtió de un riesgo de colapso por el fenómeno de la “vibración armónica”.

A lo largo del proceso de construcción y en la etapa de pruebas, el sindicato del Metro entregó a la dirección un total de 185 oficios en donde denunciaban y señalaban las deficiencias e irregularidades de la Línea 12.

El vencimiento de una trabe del viaducto elevado en la interestación Tezonco-Olivos de la línea 12 del Metro, a la altura de la calle Panal, colonia Las Arboledas, en Tláhuac, provocó que dos vagones de un tren cayeran sobre la vialidad alrededor de las 22:25 horas del pasado 4 de Mayo.

“No estamos encubriendo absolutamente a nadie, tiene que haber deslinde de responsabilidades”, dijo Claudia Sheinbaum al preguntarle cuál es la razón de mantener a su amiga y socia de negocios del circulo intimo de Enrique Peña Nieto; Florencia Serranía a cargo del Metro de la Ciudad de México.

La tragedia sucedida en una de las estaciones de la línea 12 del Metro capitalino tiene como antecedente una larga serie de omisiones y errores, por no hablar de conductas francamente delictivas, cometidos por funcionarios de nivel mediano o alto durante administraciones de izquierda, ya durante el perredismo, con Marcelo Ebrard y Miguel Ángel Mancera como jefes de Gobierno, o con Claudia Sheinbaum durante la actual etapa morenista.

Como es tradición en este tipo de lamentables sucesos, todos los involucrados –sean del sector público o privado– se lavan las manos y avientan la papa caliente, al grito de yo no fui fue el de enfrente, mientras los mexicanos de a pie son los que pagan las consecuencias por las pésimas decisiones, la descarada corrupción y las promesas siempre incumplidas.

Acusaciones de corrupción o de permisividad nociva ha habido en las tres administraciones citadas. Miguel Ángel Mancera generó en su etapa de mando una campaña intensa de desacreditación del ebrardismo a causa de la llamada línea dorada, a tal grado que el ahora secretario de Relaciones Exteriores se asignó un exilio preventivo (por si hubiera orden de aprehensión en su contra) en Francia y Estados Unidos, hasta que la rueda de la fortuna política lo volvió a colocar arriba.

Se debe exigir llegar a la verdad luego de lo sucedido, sin importar nombres ni jerarquías de quienes resulten responsables o corresponsables de la catástrofe que ha cimbrado a la sociedad capitalina y a la de todo el país. Como la ciudadanía tiene claro, esas responsabilidades se deben buscar en las administraciones de Marcelo Ebrard Casaubon, Miguel Ángel Mancera Espinosa y Claudia Sheinbaum Pardo: el primero, por haber emprendido e inaugurado formalmente las obras; el segundo por ordenar una revisión profunda de la infraestructura, tras la cual se aseguró que ésta no representaba ningún riesgo; y la tercera por ser la actual titular del Gobierno de CDMX.

La realidad es que el metro capitalino, era el orgullo de los chilangos, hasta que en Diciembre de 2000 llego el actual Presidente de la Republica al gobierno de la Ciudad, y como presagio de lo que nos vendría, anuncio que se congelarian los precios de los boletos del metro, acción aplaudida en su momento, pero que de facto paralizó, por falta de recursos, el manteneimiento del Rey del transporte colectivo en México.

La llamada Línea Dorada arrastra problemas de todo tipo desde el inicio de sus operaciones. Inaugurada por Marcelo Ebrard el 30 de octubre de 2012, de inmediato quedó patente que la obra adolecía de múltiples faltantes, incluidas 31 escaleras mecánicas, puertas de andenes y estacionamientos. Con la llegada de Mancera al gobierno capitalino arreciaron las críticas y los cuestionamientos: en marzo de 2014 se anunció el cierre de 11 de las 20 estaciones que integran la línea para efectuar re-paraciones que, supuestamente, durarían seis meses y tendrían costo de 700 millones de pesos; pero se extendieron por el triple de ese periodo con un costo superior, hasta su reinauguración en noviembre de 2015.

Antes de cumplir dos años de su reapertura total, los daños provocados por el sismo del 19 de septiembre de 2017 obligaron a cerrar seis estaciones, entre ellas las que se ubican en el tramo colapsado el lunes. El 30 de octubre fueron reabiertas, y el 9 de enero de 2018, el entonces director general del Sistema de Transporte Colectivo (STC), Jorge Gaviño Ambriz, hizo entrega de los trabajos de reforzamiento efectuados por Carso, Construcción de Obras para el Transporte, Colinas de Buen, TSO y Systra. En las obras de restauración se detectó la existencia de un vicio oculto consis-tente en una falla en el procedimiento constructivo en el armado de los anillos en la parte baja de la columna. Para cerrar esta sucesión de avisos acerca de las deficiencias en la línea más moderna del STC, en octubre del año pasado vecinos de la zona Nopalera-Olivos señalaron la presencia de un desnivel en la estructura que colapsó; sin embargo, una revisión de las autoridades no encontró elementos para emprender inspecciones exhaustivas.

A reserva de que se realicen las indagaciones técnicas y judiciales sobre lo sucedido, la maquinaria morenista ha decidido arrojar los reflectores acusativos sobre el ex jefe de gobierno, Mancera, políticamente disminuido, a tal nivel que coordina una bancada perredista ínfima, que apenas se sostiene como grupo parlamentario por la adhesión de la panista Xóchitl Gálvez para completar el mínimo de cinco senadores. Como mafia en el poder que defiende a los suyos, el morenismo parece decidido a dar por exculpado a Ebrard y, desde luego, a Mario Delgado y a Claudia Sheinbaum.

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