Trece personas murieron y el Tren del Istmo dejó de ser “emblema”. Aunque se habló de investigación, la responsabilidad sigue flotando, sin dueño.
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Trece personas murieron y el Tren del Istmo dejó de ser “emblema”. Aunque se habló de investigación, la responsabilidad sigue flotando, sin dueño.
No fue mala suerte. Más bien, fue el resultado de una obra tratada como seguridad nacional y administrada con opacidad.
En la mañanera se intentó bajar el volumen, pero el tema crece. Cuando hay muertos, el guion oficial no alcanza.
El foco cae sobre Gonzalo “Bobby” López Beltrán, señalado como supervisor. Y, en política mexicana, el apellido llega antes que el dictamen.
Durante un año, según su entorno, repitió que dejó la política. Sin embargo, el descarrilamiento lo regresó al incendio.
La palabra técnica que manda es balastro. Suena menor, pero sin ese mineral no hay vía segura.
Ahí aparece el proveedor Pedro Salazar. Desde el círculo de “Bobby” se insiste en que el material fue suficiente y de buena calidad.
Entonces, la mira gira hacia la Marina, responsable de la obra inaugurada en 2023. Y, con eso, el caso se vuelve político.
La versión que corre es explosiva: parte del balastro habría sido vendido. Después, el faltante se habría cubierto con material barato.
Si eso es cierto, el problema no es un tornillo mal puesto. Es un Estado que hace caja con su propia infraestructura.
Además, el sello de “seguridad nacional” sirve de cortina. Con ese argumento, contratos y bitácoras se vuelven intocables.
Por eso la pregunta es simple y brutal: ¿de dónde provino el balastro? Y, sobre todo, ¿quién autorizó cada compra y cada cambio?
Las sospechas reactivan un nombre: el almirante Rafael Ojeda Durán. Su sombra ya había sido mencionada por escándalos de huachicol en su entorno.
Mientras tanto, el accidente pega donde más duele: el Corredor Interoceánico no es solo tren; es comercio, poder y disputa internacional.
Desde el gobierno de Biden se empujó la presencia de empresas estadounidenses. A la vez, se exigió cerrar la puerta a inversiones chinas.
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En consecuencia, cualquier anomalía se vuelve noticia. Y cada silencio oficial se lee como riesgo, no como prudencia.
Además, la historia carga antecedentes. En el Tren Maya se habló de proveedores ligados al gobierno cubano, lo que alimentó la duda.
Hoy el patrón se repite: muchos discursos, pocos papeles. Mientras tanto, el expediente se cocina lejos de la gente.
Se promete castigo, pero no se exhiben nombres, montos ni responsables. Así, la tragedia corre el peligro de volverse trámite.
Sin embargo, trece muertes no admiten maquillaje. Cuando la obra es opaca, el riesgo es estructural, y la factura la paga el ciudadano.
Al final, el tren descarriló en las vías. Pero también descarriló la narrativa: transparencia total o el viejo reflejo de encubrir.
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