El Tren Ligero fue reinaugurado como carta fuerte de la CDMX rumbo al Mundial 2026, pero en menos de dos meses ya acumula fallas, suspensiones y usuarios caminando sobre las vías.
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El Tren Ligero fue reinaugurado como carta fuerte de la CDMX rumbo al Mundial 2026, pero en menos de dos meses ya acumula fallas, suspensiones y usuarios caminando sobre las vías. La obra costó cerca de 2 mil 400 millones de pesos y prometía mejorar la movilidad del sur de la capital.
La apuesta no era menor. El Gobierno de Clara Brugada presentó la modernización de “El Ajolote” el 11 de mayo, con 17 trenes nuevos, estaciones rehabilitadas y una capacidad anunciada de hasta 750 pasajeros por viaje. El mensaje oficial fue claro: más trenes, menos espera y mejor servicio.
La operación diaria ha contado otra historia.
Tras su reapertura, el sistema ha suspendido actividades por lo menos seis veces. Las interrupciones golpearon incluso los días de partido en el Estadio Azteca, cuando la ciudad necesitaba presumir orden, conectividad y capacidad para mover a miles de aficionados nacionales y extranjeros.
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La falla más reciente ocurrió por la mañana, horas antes del encuentro Colombia vs. Uzbekistán. Una catenaria rota, según reportó el Sistema de Transportes Eléctricos, obligó a evacuar pasajeros en la estación Tepepan. Varios tuvieron que caminar por la zona de vías para salir del tramo afectado.
No fue un episodio aislado. El 11 de junio, después del partido inaugural entre México y Sudáfrica, el servicio quedó suspendido tras actos de vandalismo atribuidos a integrantes de la CNTE y manifestantes que arrojaron rejas, cercas y tarimas a las vías. Un día después, el tramo de Huipulco a Nezahualpilli se inundó. El 16 de junio, otra avería apareció en una subestación eléctrica cerca de Vergel.
Para quienes usan el Tren Ligero todos los días, el problema no se queda en el discurso político. Significa llegar tarde al trabajo, pagar otro transporte, caminar más, perder citas o quedar atrapado en una ruta que debía ser más eficiente. El golpe pega sobre todo en usuarios de Xochimilco, Tlalpan y Coyoacán.
La pregunta incómoda es si la modernización alcanzó para renovar el sistema completo o solo una parte visible. Comprar trenes nuevos ayuda, pero un transporte eléctrico depende también de catenarias, subestaciones, cableado, tensión estable y mantenimiento especializado. Si esa infraestructura no resiste la demanda, la promesa se cae rápido.
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Trabajadores del propio sistema han señalado un punto delicado: ahora circulan dos unidades acopladas para mover a más personas, pero eso exige más energía. Si la red eléctrica no fue reforzada al mismo ritmo, las fallas no serían simples accidentes, sino señales de una operación forzada al límite.
También pesa el origen del dinero. Parte de la inversión salió del Fondo Mixto de Promoción Turística, alimentado por el Impuesto Sobre Hospedaje. Era una bolsa pensada para fortalecer la imagen de la ciudad ante el Mundial. Por eso cada suspensión no solo afecta el traslado: también abre dudas sobre planeación, prioridades y gasto público.
Brugada ha dicho que la obra no se hizo solo para el Mundial, sino para quedarse como beneficio permanente. La frase suena bien. La prueba, sin embargo, no está en el corte de listón. Está en que el tren funcione cuando la gente lo necesita.
Hoy, el Tren Ligero carga una contradicción difícil de ocultar: fue vendido como símbolo de modernidad, pero sus fallas lo están convirtiendo en recordatorio de algo más básico. En movilidad, la propaganda no mueve pasajeros. La infraestructura, sí.
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